În sfârșit, lumea îmbrățișează mașina electrică. Guvernele din întreaga lume s-au angajat să-și înlocuiască flotele cu gaze naturale cu hibride sau vehicule complet electrice și, în consecință, Toyota, Nissan și Ford au lansat mașini hibride și complet electrice. Producatorii exclusiv de vehicule electrice sunt inca considerati a fi "topurile" industriei auto, dar Tesla de la Elon Musk este una dintre companiile cu cea mai rapida crestere din lume - si face cele mai bune masini vreodata produse in masa.
Dar vehiculele electrice sunt cu greu noi. Au fost în jur de atâta timp cât verii lor de ardere internă și la începutul secolului al XX-lea au fost considerați a fi viitorul transportului auto. După cum se dovedește, mătușii și unchii dvs. din Edwardian erau mai mult decât șold la jocul EV, și nu doar în sensul experimental. Vehiculele electrice practice, fiabile și relativ sigure au șoptit de-a lungul drumurilor de la Los Angeles până la Sydney până în 1910. Cei mai buni dintre cei mai buni tehnicieni ar citi ziarele de astăzi, misticând că în 2016 acum ne apropiem de trecut.
La începutul secolului al XX-lea, transportul urban (în special în zonele urbane aglomerate) era încă în principal din căruțe trase de cai. Pentru mulți, căruțele electrice erau înlocuitorul perfect al cailor: erau liniștiți, nu trebuiau hrăniți, și chiar și atunci, erau considerați o alternativă foarte "curată" (citiți: nici o bătaie pe străzi, o problemă serioasă la timp). Chiar și dezavantajele motoarelor electrice le-au făcut perfect potrivite pentru călătoriile în oraș: străzile și străzile în acel moment nu au fost construite pentru vehiculele care călătoresc mai repede decât 20 mph oricum și caii și trenurile erau încă preferabile pentru călătorii lungi, a fost mai mult sau mai puțin o problemă.
În prima decadă a secolului XX, serviciile poștale din Paris și Londra aveau flote de vagoane electrice pentru livrarea de corespondență. New York a susținut o industrie de taxiuri cu vagoane electrice în creștere (90% din mașinile din flotele de taxi erau electrice). În zonele urbane din America și Europa, serviciile de livrare începând să înlocuiască flotele de vagoane trase de cai cu vagoane de transport electrice capabile să transporte mii de kilograme de marfă.
Deci, de ce a durat încă 100 de ani pentru ca lumea să (re) îmbrățișeze vehiculele electrice? După cum se dovedește, mașina electrică a anilor 1900 a suferit de aceleași obstacole care continuă să împiedice industria în 2016.
Este important să înțelegeți că, la începutul secolului XX, energia electrică era încă considerată un pic de noutate: doar aproximativ 3% din case au avut acces la energie electrică. Ca și acum, a fost greu să găsești o reîncărcare. Thomas Edison, tatăl electricității însuși, a împins energia electrică ca sursă de alimentare a viitorului, dar mai ales în industria auto înfloritoare. Nu numai că a încercat Edison să-și desăvârșească bateriile grele, capabile să furnizeze vagoane electrice cu o rază mai lungă și mai multă putere, și-a imaginat o lume cu o infrastructură adecvată: stațiile electrice de încărcare ca o caracteristică încorporată a fiecărei locuințe, clădiri și spațiu public. Viziunea lui pare a fi un teren de vânzări pentru EV-uri acum:
"Electricitatea este chestia. Nu există nici unelte de mișcare și șlefuire cu numeroasele pârghii pentru a le confunda. Nu există acel plictisitor și incert aproape intimidator al motorului puternic de combustie. Nu există nici un sistem de circulație a apei, care să nu mai funcționeze, nici o benzină periculoasă și mirositoare și nici un zgomot.
În mod ironic, incursiunea lui Edison în fabricarea automobilelor electrice a contribuit la căderea lui. El sa asociat cu un fost angajat, pe numele lui Henry Ford, pentru a-și construi un vehicul electric de serie. Masinile electrice au fost ridicol de costisitoare la acel moment, oriunde intre 1000 $ si 3000 $ (comparativ cu $ 25- $ 100 pentru un cal si aproximativ 600 $ pentru un model T). Apoi, Texas a găsit crud - o mulțime de - și gazul a devenit mai ieftin decât producerea energiei electrice. Industria petrolieră, probabil cognizantă a dezavantajelor sale naturale, a pus bazele creării unuia dintre cele mai puternice grupuri de lobby din istoria capitalismului.
Ford a fost investit în proiectul de vehicule electrice cu șeful său fost șef (100 de ani mai târziu, Ford, care a fost în curs de a deveni unul dintre cei mai bogați oameni din lume prin producerea de mașini ieftine cu motoare pe benzină) Motor Company a anunțat că va investi aproximativ 135 milioane de dolari în proiectul său "noul" vehicul electric).În timp ce cei mai conspiraționiști susțin că proiectul sa prăbușit din cauza relațiilor sub-table ale Ford cu industria petrolieră, Ford biograful Ford Richardson Bryan scoate în evidență faptul că loialitatea lui Ford față de Edison a ajuns ca proiectul să fie înlăturat.
Pe masura ce teoria merge, Ford ar folosi doar baterii proiectate si construite de Edison, comandand 100.000 de baterii fara a le testa corespunzator pe prototipul sau. După cum se dovedește, bateriile lui Edison - pentru a folosi jargonul tehnic propriu-zis - au adus teatru înapoi. Bateriile Edison au fost incapabile de a face mașina să se miște. Inginerii institutului Ford i-au cerut să folosească baterii mai bune, dar Ford a renunțat la faimosul Ford. Când a aflat că unii angajați necinstiți au testat noul prototip electric cu baterii de plumb mai grele de la o companie diferită, Ford și-a răsturnat Twinkies. În loc să investească în baterii noi de la unul dintre concurenții Edison, el a optat pentru reducerea pierderilor și închiderea proiectului.
Chiar și cu eșecurile Ford, zeci de producători produceau vehicule electrice, iar tehnologia devenea tot mai bună și mai ieftină în fiecare an. În timp ce Edison nu a reușit să producă baterii adecvate, viziunea sa asupra rețelelor electrice din oraș a devenit o realitate: între 1910 și 1920, accesul la electricitate a crescut de la 3% la 35%. În timp ce stațiile de încărcare la domiciliu au sunat ca ceva Jetsonii cât de recent cu 10 ani în urmă, de fapt, ele deveniseră o opțiune practică și pe deplin fezabilă înainte de primul război mondial New York Times articol publicat în 1911:
"Acum este posibil ca un proprietar al unui electric să instaleze propria instalație de încărcare în stația sa, iar companiile de energie electrică sunt nerăbdători să le conecteze firele de alimentare la aceste instalații individuale de încărcare".
Foarte ciudat, unul dintre motivele principale pentru căderea mașinilor electrice nu are prea multe de-a face cu limitările tehnologiei sau chiar cu costul, ci mai degrabă cu marketingul de gen. De fapt, bătălia dintre producătorii de gaze și autovehicule electrice este locul în care începem cu adevărat să vedem dezvoltarea aspectelor legate de genul culturii auto. Așa cum scrie Deborah Clarke în cartea ei Conducerea femeilor: Ficțiune și cultura automobilelor în America de-a XX-lea:
"Prin desemnarea electrică ca o mașină a femeilor, bărbații la un moment dat au întărit definiția lor de feminitate și au încercat să limiteze femeile și mai strict în interiorul ei".
Vagoanele electrice au început să fie comercializate aproape exclusiv ca aparate literale cu patru roți pentru doamne, care doreau "iluzia libertății" să călătorească în oraș, așa cum le plăcea, dar nu puteau să se ocupe de puterea sau complicațiile "realului" masini cu motor, ceea ce cu toate aceste pârghii complicate și pedale și de evacuare și clatter și așa.
Chiar și astăzi, producătorii se luptă să spargă stigmatul vehiculelor hibride și electrice feminin pentru bărbații americani cu sânge roșu. Un obstacol major pentru companiile precum Tesla, GM, Ford și Toyota demonstrează că chiar și hibrizii și electricii pot oferi același sentiment de machismul (citiți: extensie adecvată a penisului) ca omologii lor alimentați cu gaz.
Marea Depresiune a terminat OG EV. Odată ce piața bursieră sa prăbușit, atât banii, cât și voința de a dezvolta tehnologii și infrastructuri mai eficiente pentru vehiculele electrice au disparut. Până la sfârșitul celui de-al doilea război mondial, era clar că industria petrolieră era rege și, deși era îndoielnic că Henry Ford era un pion al cabalului global de petrol, există cu siguranță dovezi care sugerează că petrolul mare a jucat un rol major în menținerea mașinilor electrice drumul pentru următoarea, oh, 70 de ani. În acest timp, economia modernă alimentată cu petrol a devastat prăzile și oceanele, a finanțat și a justificat războaiele și a pompat suficient carbon în atmosferă pentru a asigura prăbușirea întregului climat.
Deci, da, lumea ajunge în final în jocul EV. Intre timp, futuristii edwardieni privesc din eter, intrebandu-ne ce ne-a luat atat de mult timp in timpul incendiilor albastre.
Tesla: Elon Musk dezvăluie când automobilele electrice pot atinge punctul lor de vârf
Masinile electrice vor forma in cele din urma majoritatea masinilor produse, a declarat Elon Musk intr-un interviu acordat in aceasta saptamana. Directorul executiv al Tesla, care a vorbit cu mass-media chineză în timpul unei vizite la Shanghai, a susținut că industria ar ajunge la punctul de vârf în aproximativ 10 ani.
Cele mai bune căști de antrenament: cele mai bune perechi sub 30 de dolari
Găsirea unei perechi bune de căști pentru sală nu este ușoară. Cei care vă vor întoarce o grămadă nu sunt întotdeauna cei pe care doriți să purtați dacă faceți o sudoare. Acestea sunt cele mai bune căști dacă căutați o pereche pe care o puteți obține ieftină.
Faraday Future stabilește o nouă bară pentru invertoarele electrice de vehicule electrice
Faraday Future, producătorul de mașini electrice, probabil dintr-o altă planetă, a anunțat astăzi primul său brevet pentru "Invertorul Echelon FF", o piatră de hotar pentru compania care tocmai a dezvăluit ce va arăta mașina în ianuarie. Deci, în timp ce un brevet aprobat nu este o știre pentru majoritatea, este o veste mare pentru ...