De ce transportul arctic devine din ce în ce mai riscant, pe măsură ce Ice Ice se retrage

Am fost la bordul navei de croazieră de cercetare de 364 de picioare rusești Akademik Ioffe când sa ajuns la o oprire violentă, după ce a fost pus pe un șanț într-o regiune îndepărtată a Golfului Boothia din Arctica Canadei. Din fericire, niciunul dintre cei 102 pasageri și 24 de membri ai echipajului nu au fost răniți. Contaminanții chimici care pot sau nu au fost pompați cu apa de santină păreau să fie minori.

Ar fi putut fi mult mai rău. Am fost pe nava reprezentând mediul Yale 360, care mi-a cerut să raportez cu privire la schimbările climatice din Arctica și cercetările pe care oamenii de știință și studenții cu proiectul Northwest Passage sponsorizat de Fundația Națională a Statelor Unite urmau să efectueze în această călătorie de trei săptămâni.

Au fost necesare aproape nouă ore pentru ca o aeronavă Hercules să poată zbura de la Centrul de salvare canadian de apărare de la Trenton, Ontario, timp de 12 ore pentru un alt avion DND să vină de la Winnipeg și 20 de ore pentru un elicopter canadian de pază pentru a zbura. Până atunci, am fost la bord Akademik Vavilov, o navă sora rusă care a venit la salvare.

Scenarii periculoase

Dacă vremea nu ar fi fost în favoarea noastră și dacă ar fi existat o gheață groasă, cum ar fi tipul pe care l-am navigat cu orele mai devreme, ne-am fi confruntat cu o serie de scenarii provocatoare și potențial periculoase.

Vânturile puternice ne-ar fi putut întoarce pe acea stâncă, aruncând eventual o gaură în corpul care ar fi putut fi mai mare decât cea care se presupune că o luase în apă pe care am văzut că a fost pompată din navă. O gheață groasă care se înmoaie împotriva navei ar fi făcut aproape imposibilă scoaterea tuturor în barci de salvare.

Am avertizat despre un astfel de scenariu în cartea mea Viitorul Arctic: notele de teren dintr-o lume pe margine. Doar 10% din Oceanul Arctic din Canada, și mai puțin de două procente din Oceanul Arctic din Statele Unite, sunt cartografiate. Doar 25% din graficele de hârtie canadiene sunt considerate bune. Unele dintre graficele americane se întorc în zilele căpitanilor Cook și Vancouver și în momentul în care rușii dețineau Alaska.

Nu sunt singurul care a ridicat steagul roșu. Experții Arctic, cum ar fi Rob Huebert, Whitney Lackenbauer, Michael Byers și comisarul federal pentru mediu și dezvoltare durabilă, au subliniat riscurile tot mai mari ale transportului maritim în Arctica și provocările formidabile legate de căutările și salvările în timp util, deversări curățare.

Pământurile au crescut

De la fondarea catastrofală a Exxon Valdez de-a lungul coastei Alaska în 1989, lista cu fundațiile petrolierelor, navelor de foraj, navelor de marfă și navelor de pasageri care navigau în apele Arcticului Nord-American a crescut semnificativ.

Cele mai notabile printre acestea au fost nava de croazieră hanseatic, care a răsunat în Arctica canadiană în 1996, Clipper aventurier care a fugit în Golful de coronament în 2010, și bonă, un tanc de combustibil care a fugit lângă Lacul Baker în 2012 într-o zonă în care anchetatorii marin spun că există o mică marjă de eroare. A fost cea de-a cincea bază în acest domeniu din 2007.

Pe măsură ce gheața de mare continuă să se retragă în zona arctică, ea oferă companiilor de croazieră, marfă și petroliere noi oportunități și încurajează navele mici să se aventureze în zone neînregistrate. O analiză recentă sugerează că rata medie a vasului Arctic sa mutat la mai mult de 180 de mile mai aproape de Polul Nord în ultimii șapte ani. Minele, cum ar fi cea din râul Mary, pe insula Baffin, intenționează să utilizeze nave pentru a-și transporta minereul. Vase de croazieră mai mari, cum ar fi Serenitatea cristalului care navighează prin Pasajul Nord-Vest cu 1.000 de pasageri și 600 de membri ai echipajului în 2017 încep să testeze aceste oportunități.

Nu există porturi de salvare

Există alți factori care prevestesc dezastre viitoare. Nu există porturi în Arcticul nord-american, din care să se desfășoare o salvare sau o curățare a scurgerilor de petrol.

Icebreakers sunt puține și sunt departe. Garda de Coasta a SUA are doar unul în funcțiune. Canada are câțiva alții, dar mulți dintre ei sunt pe cale de a fi dezafectați.

Proiectele de prognoză meteo sunt slabe din cauza lipsei de stații meteorologice și a naturii din ce în ce mai imprevizibile a vremii arctice. Furtunile puternice din vară, cum ar fi ciclonul de vară record, care a rupt prin Arctica în 2012, este în creștere. Gheața îngustă stabilă îngăduie să se ducă în moduri imprevizibile.

Nava noastră, de exemplu, a fost forțată să facă o schimbare de ultimă oră la ruta de plecare din cauza gheții care blocase trecerea în Golful Resolute. Recunoscând provocările, două companii de croazieră și-au anulat expediciile în acest an în scurt timp.

Există multe care pot și trebuie făcute pentru a reduce riscurile viitoare. Guvernul canadian ar putea obliga navele să utilizeze sonar multi-fascicul cu tehnologie Bluetooth. Graficele pot și trebuie să fie actualizate rapid. Mai multe stații meteorologice sunt necesare. Excavarea apei din santină ar trebui interzisă. O echipă de căutare și salvare ar trebui să se bazeze sezonier într-o parte strategică a Arcticii. Un port arctic este necesar mai curând decât mai târziu.

Există, de asemenea, necesitatea de a determina ce impact viitorul transport maritim va avea asupra migrațiilor beluga și narwhal.

Există timp pentru a vă alătura, deoarece există puține semne că companiile maritime se grăbesc să exploateze comenzile rapide pe care Northwest Passage le oferă între Oceanul Atlantic și Pacific. Dar numărul de tranzituri parțiale va crește pe măsură ce navele de croazieră, companiile miniere și viitoarea activitate a petrolului și gazelor se vor concentra asupra Arcticului.

Așa cum stau lucrurile acum, nu suntem pregătiți.

Acest articol a fost publicat inițial în The Conversation de Edward Struzik. Citiți articolul original aici.