Bilete pentru orașele americane vin cu un cost foarte periculos

Pe măsură ce orașele se străduiesc să îmbunătățească calitatea vieții pentru locuitorii lor, mulți se străduiesc să promoveze mersul pe jos și ciclismul. Asemenea politici au sens, deoarece pot duce, pe termen lung, la mai puțin trafic, aer mai curat și mai sănătoși. Rezultatele nu sunt totuși pozitive, mai ales pe termen scurt și mediu.

În Washington DC, de exemplu, accidentele de trafic în ansamblu au scăzut în 2018 față de anul precedent, dar numărul de decese pietonale și bicicliști a crescut cu 20%. Decesele pietonale au crescut și în New York, iar în ultimii ani, Los Angeles a crescut și cu decese în cazul pietonilor și bicicliștilor.

În întreaga națiune, accidentele de ciclism au crescut cu 25% din 2010, iar decesele pietonilor au crescut cu 45%.

Mai mulți oameni sunt uciși deoarece orașele îi încurajează pe locuitori să meargă pe jos și pe biciclete, dar drumurile lor sunt încă dominate de traficul rapid de autovehicule. După cum arată cercetările mele, această combinație de schimbare poate fi ucigătoare.

Declinul lung al fatalităților de trafic

Din perspectiva pe termen lung, accidentele de trafic din Statele Unite sunt în scădere. La începutul anilor 1970, aproape 55.000 de americani au fost uciși anual în accidente rutiere, inclusiv în vehicule, pietoni și bicicliști. Până în 2017, această cifră a scăzut la aproximativ 40 000, chiar și cu creșterea numărului de kilometri de vehicule.

Declinul general este o confirmare a Legii lui Smeed, numită după R.J. Smeed, cercetător la Laboratorul de cercetare rutieră din Regatul Unit. Smeed a constatat că inițial, odată cu introducerea timpurie a autovehiculelor, decesele din trafic au tendința de a crește. În întreaga lume, aproape 1.35 milioane de persoane mor în fiecare an în accidente rutiere, dar 93% din aceste decese apar în țările cu venituri mici și medii, în care utilizarea vehiculelor de masă este un fenomen recent.

În timp ce producătorii produc autovehicule mai sigure, orașele îmbunătățesc drumurile, iar șoferii devin mai buni, mortalitățile tind să scadă. Dar Legea lui Smeed pare să reziste doar pentru oamenii din mașini - nu pentru ceilalți utilizatori ai drumurilor.

Un raport privind situația globală arată că rănile rutiere sunt acum singura cauză majoră de deces pentru copii și adulții tineri și că mai mult de jumătate din decesele din trafic sunt pietoni, bicicliști și motocicliști. În Statele Unite, numărul de decese cauzate de conducător auto a scăzut de la 27.348 în 2006 la 23.611 în 2017, dar numărul de decese pentru pietoni și bicicliști a crescut de la 5.567 la 6.760.

Orașul vehicul-centric

Orașele moderne din SUA sunt proiectate în mare parte pentru autovehicule. La începutul secolului XX, oamenii și mașinile au împărtășit străzile orașului, care au servit drept locuri pentru copii, adulții să meargă, și vecinii să se întâlnească. Începând cu anii 1900 până la începutul anilor 1930, o luptă a fost combătută deoarece automobilele au devenit din ce în ce mai dominante. Pe măsură ce numărul de decese din trafic a crescut, mulțimile furioase au tras șoferi din mașinile lor, iar unele orașe au tipărit "hărți de crimă" care arată unde au fost uciși traficanți.

Cu toate acestea, interesele auto au câștigat. Din anii 1950, străzile orașelor și-au pierdut convivialitatea. Drumurile au fost proiectate pentru trafic rapid și fără obstacole, cu puține pasaje sau piste de biciclete.

Chiar și astăzi, șoferii din mai multe orașe pot să se întoarcă pe străzi la intersecții, unde pietonii traversează. Majoritatea pietonilor și bicicliștilor sunt uciși sau răniți în timp ce respectă legea.

În cazul în care Anita Kurmann a fost ucis de un șofer de camion.

Dacă @BostonBTD nu pune posturile înapoi și strângeți acest colț, se va întâmpla din nou. pic.twitter.com/O0AYSloU4a

- Jonathan Fertig (@rightlegpegged) 11 aprilie 2017

Un nou Vest Sălbatic

În secolul 21, un nou oraș a apărut dintr-un oraș mai orientat spre biciclete, orientat spre mers. Dar punerea în aplicare fragmentară a benzilor de biciclete, a zonelor pietonale și a măsurilor de calmare a traficului adesea adaugă doar la confuzie.

Multe benzi de biciclete și zone pietonale se extind doar pe distanțe scurte. Majoritatea șoferilor americani nu au apreciat încă pe deplin că străzile urbane vor fi împărtășite. Și chiar și în cele mai bune momente, mașinile și camioanele nu sunt bune la împărțirea drumului. Șoferii de vehicule se deplasează adesea prea repede pentru a identifica și a răspunde la pietoni și bicicliști. Punctele blânde pentru șoferi pot fi capcane pentru ceilalți utilizatori ai drumurilor.

Apoi este asimetria. Conducătorii comandă arme letale cu mișcare rapidă și sunt împachetate într-un scut de protecție. Și viteza literalmente ucide. O mașină care lovește un pieton la o viteză de 36-45 mph pe oră are de patru ori mai multe șanse de a provoca moartea decât un vehicul care călătorește între 26 și 30 mph.

Adăugarea la pericole sunt șoferii și pietonii distrași și introducerea scuterelor electrice. Unii observatori cred, de asemenea, că o epidemie de narcisism cauzează o conducere mai agresivă.

Toți acești factori fac ca mersul pe jos și bicicleta să devină mai periculoși. Deși decesele pietonale din Norvegia au scăzut cu 37% în 2010 până în 2016, în Statele Unite acestea au crescut cu 39%. Decesele cauzate de traficul non-conducător auto sunt în creștere în Statele Unite la rate mai mari decât majoritatea națiunilor bogate.

O viziune mai bună

Vision Zero, o strategie propusă pentru prima dată în Suedia în 1997, își imaginează orașele fără accidente mortale sau răniri grave. Cel puțin 18 orașe și state din SUA au semnat pentru atingerea acestui obiectiv până în 2024, inclusiv Boston, Chicago, Los Angeles, New York și Washington DC.

Strategiile variază de la un oraș la altul. Boston, de exemplu, a redus limita de viteză a orașului de la 30 mile pe oră la 25 mph. Washington DC îmbunătățește 36 de intersecții care reprezintă amenințări pentru pietoni și adoptă mai multe politici favorabile bicicliștilor. Aceste orașe au încă mult de parcurs, dar se îndreaptă în direcția cea bună.

Există mai multe opțiuni. Producătorii pot face vehicule mai puțin amenințătoare pentru pietoni și bicicliști prin reducerea înălțimii barelor de protecție frontale. Iar orașele pot face străzile mai sigure cu o combinație de reduceri ale limitelor de viteză, măsuri de calmare a traficului, "diete rutiere" pentru cartiere care limitează viteza și volumul traficului și o educație mai bună pentru toți utilizatorii drumurilor.

Inițiativele de creare a unei infrastructuri mai favorabile pentru pietoni și biciclete ar trebui, de asemenea, să fie sensibile la diferențele sociale și de clasă care ar putea influența prioritățile locale. Și avocații susțin că trecerea la autovehicule autonome ar putea face străzile mai sigure, deși verdictul este încă în afara acestei afirmații.

Cea mai radicală schimbare va necesita nu numai retehnologizarea traficului urban, ci și reimagazinarea orașelor noastre. În opinia mea, trebuie să ne gândim la ele ca la spații comune cu trafic mai lent și să vedem străzile din cartierele ca locuri de trăit și împărtășite, nu doar pentru a merge cu viteză mare.

Acest articol a fost publicat inițial în The Conversation de John Rennie Short. Citiți articolul original aici.